Novini

Honda Civic Mugen RR

Вторник, 19 Юли 2011г. 16:12ч. Автор: Administrator

Honda Civic Mugen RR
Mugen RR отнася колите с предно предаване на ново ниво, и ние карахме единствената в Обединеното Кралство (статията е от преди няколко месеца)

Огромни благодарности на ZaRRicK за предоставената статия ! скоро и други статии ...... ;)

Първият ми поглед върху най-рядката и може би най-желана Хонда Сивик на планетата е блесване на кърваво червена боя и отблясък от черна спица на джанта на около двеста ярда разстояние. Дори от такова разстояние, че това е „Истината”, а от близо Mugen RR е още по-поразителен.

Собственикът й, Waqar Ahmed, изскача от нея и си стискаме ръцете. Шофьорът на колата която последва Мугена в отбивката се присъедини към нас на паважа и също си стиснахме ръцете. Предполагам че е приятел на Waqar. Waqar мислеше, че е мой приятел. Оказа се че е не е познат на нито един от нас, а просто хонда ентусиаст, който искаше да знае дали колата се продава!
„ Ненормална е”, казва Waqar, които е получил колата от специалистите по внос „Performance Centre Manchester” само преди няколко дни. „Където и да спреш се озоваваш заобиколен от хора.” Това е свидетелство за три неща: неустоимата събираща погледите стойка на лимитираното издание на Хонда Сивик, огромното желание към коли, бракосъчетаващи имената на Хонда и на Муген, и силата на интернет. Civic Mugen RR (бъдете готини и кажете „double R”, пред това да звучите като пират) започна да се продава в Япония миналия Септември и всичките 300 екземпляра бяха разпродадени буквално за десет минути.Това е единственият екземпляр в Обединеното кралство и е вероятно да си остане такъв, тъй като в родината си Мугените се продават като премиум марка, което само по себе си е събитие, тъй като нормалния Цивик Тайп Ар за японския пазар се продава за 2.8млн йени, а муген се предлага за 4.8млн йени.

Това е голям скок – около 8000 паунда – за това, което на пръв поглед изглежда като лека „масажирна” версия на вече така или иначе впечетляващата японска версия на Сивик Тайп Ар. Колкото повече задълбавате обаче, толкова повече откривате, че преработката е напълно възможно, това което твърдят от Муген, а именно че са създали ултиматната кола с предно предаване.
Муген са известни със предлагането на тунинг и стайлинг части за Хонда, но всичко по RR е уникално и няма да бъде продавано по отделно. Вземете парче от някоя от 18” инчовите ковани алуминиеви джанти със седем спици и ще трябва да дакажете, че притежавате RR за да си поръчате нова. Същото се отнася и за рестилизираните предна и задна брони и праговете, които са изваяни от карбон, вентилираният капак от алуминий или задния споилер, също от карбон, със допълнителна разпънка.

Независимо от олекотените части , към които можете да прибавите карбоновите (спортни/състезателни) седалки-корита Рекаро вътре, от Муген твърдят,че RR е само 10кг по-лек от страхотния Тайп Ар, което само говори колко олекотена е вече колата база. Няма да намерите и голямо повишение на мощността на колата. В концептуалната си форма, RR трябваше да разполага с 256к.с., 2.2л. версиа на вече огласения К20А двигател, но серийната версия остана с оригиналните 2.0л мотор. Имайте предвид обаче, че с 237к.с., моторът е по-мощен от серииният с 222к.с, благодарение на нови валове, къстъм 4-3-1 изходящ колектор със високодебитен катализатор,и дебела задна тръба от всяка страна на задния дифузьор.

Сега, ние сме големи фенове на Сивик Тайп Ар за японския пазар, с неговият 4-цилиндров мотор с 9000об/мин, блокиращ диференциал (LSD) и легални, нарязани сликове. Мугенът се оказва още по целенасочен, но циничната часто от мен определя тази разлика като разликата межди еднудневна самобръсначка с три и с пет ножчета, т.е. силно преувеличена. Така или иначе обаче, за Мугенът се твърди, че е осезателно по-бърз на пистата Tsukuba в Япония, така че, с позволението на Waqar, ние ще проверим дали ще покаже подобен резултат и на западната писта на Bedford Autodrome.
Първо, обаче, ще проверим как се усеща Мугенът на пътя. Качвайки се в червено-черният интериор, откривам че седалката е доста стегната откъм гърба дори и за мен, а аз съм доста слаб. Над слота, където стои радиото, има три допълнителни измервателни уреда, докато долу на централната конзола има малка, семпла, алуминиева плочка, леко гравирана с номер 178.

Завъртам ключа, натискам червения бутон, както в сериина Тайп Ар, 16-клапановият редови мотор заплва и се успокоява до свободен ход, отличаващ се с лекота, гладкост и дори свенливост. Късата ръчка на Мугена се усеща удобна по дланта, добре изрязана и местеща се плавно, като не показва по никакъв начин, че моторът има и друга страна.Незабвано грабващо вниманието ви е твърдостта на возията по тези Б-пътища. Усеща се с една идея по-твърдо от вече твърдата стандартна версия, a RR изглежда и по-нисък, но това може да се дължи на по ниските прагове. Със сигурност шасито е много гъвкаво, но докато возията е много строго контролирана, никога не е тресяща.

Воланът е учудващо лек и лекичко тегли, докато широко нарязаните Bridgestone RE070 гуми намират издатини и завой. Незабавно забележимо е чуството което педалът на спирачката оставя; Муген монтират свой собствени нарязани дискове със оплетени маркучи към Brembo системата и има незабавна прогресираща сила още от върха на хода на педала. Това е една от най добрите които съм усещал.

Въртящият момент е слаб ниско в оборотите, но това изведнъж се оказва без значение тъй като стрелката на оборотометъра леко преминава през 6000об/мин. Тонът на звука набира сила, тласъкът в гърба се усилва до удар и сякаш цялата кола се устремява, фокусира. Максималната мощност е дадена на 8000об/мин, но този мотор изглежда доставя задоволителна мощ до самият прекъсвач точно под 9000об. Както винаги това е двигател който трябва да държите на ръба – все пак е странно да минавате серии от завоибез видимост, като поддържате умопомрачителните 6500об/мин, изчаквайки да я настъпите до дупка когато пътят се отвори пред вас.

Разбира се такива проблеми на Bedford Autodrome. Не мога да открия много разлика между RR и Тайп Ар, освен че Мугенът се усеща доста по твърд, така че не очаквам да видя времето на Тайп Ар от 1:31.0 да бъде победено. Въпреки това обаче и въпреки че се усеща малко по-малко пригодим и че предните колела се справят с почти същото количество мощност и въртящ момент, отнема само около две обиколки на Мугена да достигне това време.
Мугенът е навъртял само около 500 мили на километражът, но на толкова беше и стандартният Тайп Ар, които тествахме на новата Западна писта преди няколко броя, така че всичко е изравнено.След няколко обиколки да я охладим, опитахме отново и Муген RR закова 1:29.3. Невероятно! Анализирайки кривите и на двете коли, Мугенът печели само с фракция по-високи скорости, но печели преимуществото си предимно като навлиза в бързите завои на края на обиколката с по-висока скорост.
Дали тогава Мugen РР е ултиматната кола с предно предаване? По времената на пистата, подозирам че постави маркер, който ще остане още много дълго време, а да направи Сивика по-бърз на писта е била една от целите на Муген, така че задачата е изпълнена. Лично за мен, предпочитам малко по-отстъпчивата стандартна кола и на път и на писта, но няма място за колебание че от гледна точка на желаност Mugen RR е недостижим!"

Текст: Джон Баркър
Снимки: Пени П.
Превод: ZaRRicK

Източник: http://www.evo.co.uk

Comments (1)

Сбогом Honda NSX

Вторник, 19 Юли 2011г. 15:57ч. Автор: Administrator

Борейки се за концентрация, Питър Грюнерт изпитва последната и най-екстремна версия на NSX докосвала някога асфалта.

Огромни благодарности на ZaRRicK за предоставената статия ! .... скоро ще има още...... ;)

Профучавайки покрай стената на пита със 170 мили/час(273км/ч) със „сладко” чезнене в ъглите на очите ми, заобикалящата ме среда се замъгли и замря като в сцена от „Матрицата. Аз съм оставен сам с глухия звук на кръвта ми, пренасяща кислород през цялата ми система, и със силния глас на разума, ехтящ в мозъка ми.
Мисли на съмнение се появяват за кратко. Трябва ли да не съм тук? Трябваше ли да не подписвам формулярите за отказване от отговорност? Трябваше ли да практикувам по-хард Gran Turismo 4, преди да се изложа на ненормално горещата, гръмко агресивна реалност на една от най-бързите коли в култовата игра?
Това е напълно извънземна околна среда, карбонов ковчег, движещ се с бързина, по-голяма, от колкото някога съм се надявал да опозная. Случайно пръснати групи от инструменти/прибори изпълват гледката ми, осигуряващи безкрайни отчитания. Пет-точковия колан е до толкова натегнат, че е почти сигурно, че съм загубил способността да предам гените си на бъдещото поколение.
Дълъг, покрит с карбон лост, свързан към секвенционалната скоростна кутия, бутнат на 45 градуса точно до лявото ми рамо и спортен волан с надпис „Sparco”, съвсем близо до гърдите ми.
Това са първите ми преживявания с Honda NSX-GT, състезателят, родител на наскорошната NSX-GT R шосейна кола, специален съименник с прекомерен карбонов спойлер и странен шнорхел, изникнал от окрива. Тук израстъкът има функционален смисъл, осигурявайки ефект на натъпкване на въздух за засилване на мощността при скорост, докато „храни” шестте интейк тромпети върху централно разположения, гладен за обороти, V6 двигател.

„Състезателят” е много по екстремен от NSX-GT R. Само шнорхелът, алуминиевото, монокок шаси и дръжките на вратите реално могат директно да бъдат мнтирани на шосейната кола. Истина е, че за да се развие нещо толкова „далечно еднакво”, наблюдаваме инвестиция за повче от 1 милион Паунда.
Концентрацията ми се завръща. Съдбата превърта бързо напред и ме удря в лицето докато остър ляв завой се задава в края на старт-финалната права на пистата Zolder. Това е пистата която веднъж приюти белгийското Гранд При, като в крайна сметка коства живота на Жил Вилньов през 1982г. В днешни дни това е сборно място и тестов ден на еклектични(какво значи тази дума???) моторни спортове, включително спортни коли(touring cars), отворени прототипи, едноместни коли, Поршета, скромни Минита, и на мен.
Натискам почти солидния педал на спирачката и нищо не се случва. Настъпвам го по силно, но все още нищо. Вече панирайки се, единствено чистия рефлекс ме кара да го натисна толкова силно, че кракът ми има опасност да се измъкне/навехне от глезена. Колата просто завива, хлъзгайки се несигурно на свойте широки, все още студени сликове Мишлен.
Искат от мен прекалено много. Да ме хвърлят сред професионални състезателни пилоти, да се опитвам да науча линиите на трасето, хвалейки репутацията си, която е най добре да не обмислям, и всичко това, справяйки се със състезатена кола, която „обещава да оживее” само когато е карана толкова брутално, че спирачките й и гумите й са близо до запалване.
В многопикселната, виртуална главоблъсканица GT4, има още един фактор, с който не ти се налага да се замислиш да се бориш. Това е шест скоростната секвенционална скоростна кутия Hewland (Британско производство), един от малкото неяпонски компоненти по колата.За да я задействаш чисто, ми бяха казали да поддържам оборотите между 4000 и 7800rpm; трудно когато колелото е толкова леко, че един инч движение на педала на газта е разликата между затъването и удрянето в ограничителя на оборотите.
Идеята тогава е просто да чукнете лоста назад да мине нагоре през предавките – не е нужно да се ползва съединител. Най-добре е все пак да се ползва само наобратно надолу. И запомнете, никога не посягайте към първа. Натиснете прекалено силно напред от втора и ще се окажете на -неутрална/свободна, бутнете още по-силно и ще сте на задна.
Тази кола, по начало създадена да се състезава във високо-бюджетния Японски GT Шампионат, по-късно адаптирана да вземе участие в лунатичното 24 часа на Nürburgring. Достатъчно предсказуемо, скоростната кутия доказва, че е най-слабата брънка в миналогодишното състезание, успявайки да изкара едва 8 часа.
Сляпа решимост измества страха, когато „крилато” BMW-1ва серия „рейсър” равномерно ме настига отзад. В кола, визуално психоматична като NSX-GT, нямаше начин да се оставя да бъда изпреварен от хечбек. След двойка остри спирания спирачките най-после оживяха, следвани и от гумите.
В този момент осъзнах, че бързо трябва да се отърся от всякаква представа, която може да имам, за това колко бързо си мисля, че шосейна кола(road car) може да вземе завой на писта – дори такава която е до толкова обтекаема и комуникативна/отзивчива като стандартния NSX. Хвърлих колата в шикан и тя просто го захапа и успя да го вземе. Осъзнавам че самодоволнича толкова силно колкот и силно ме болят китките на ръцете.
Стягам се върху тясната седалка, заобиколен от всяка страна от кевларени, странични, противоударни жлебове(Kevlar side-impact crash pods), докато каската ми се блъска в големите покривни пръти от ролкейджа.
Това започва да става наистина странно. Нивата на механично сцепления при NSX-GT са по-високи отколкото при която и да е друга кола, която съм карал някога, осигурявайки дори повече смайващи усещания, откокото при ускорение по права линия. За да придам контекст на последното: тази кола „пренебрегва” ускорението от 0-100км/ч(0-62mph) по-бързо, отколкото можете да прочетете телефонният си номер; с време от 3,2 секунди, тя е по бърза от Енцо.

Най-яркото и необичайно усещане ви очаква при Kanaalbocht – както и името загатва, завой обезпокоително близо до канал. Това е отворен, бърз, плавен завой, такъв който се самоубеждавам че мога да взема от вън.
Плоското дъно на NSX-GT, както и множеството антикрила отпред и масивният заден споилер се комбинират за да създадат истинска сила на натиск при над 160 км/ч(100mph); дори страничните огледала са оформени да отвеждат въздушната струя над каросерията. Завивам, свивам органите си и усещам как колата засмуква и проследява стегнато завоя. Това не е просто хипербола - ако бях влязъл с наполовина скоростта, с бикновен NSX, и щях да съм се потопил под вода.
Сега си представете да сте в Мини и тази кола ви догонва с пламъци изкашляни от супер шумната й изпускателна система. Това се оказва достатъчно да „изкара ъкъла” на шофьора отпред, стъпвайки върху шикана по силно от колкото е трябвало. Изведнъж той се завърта два пъти, дрънчейки от край до край на пистата оставяйки следа от прах/кал/пръст след себе си.
Осъзнавам, че NSX-GTто поднася задницата си, докато горещите му, лепкави сликове се пренасят от сихия асфалт върху слоя хлъзгава прах/пръст/кал. Дробовете ме болят и ми се струва че виждам колко точно двигателят стърчи зад мен, но някак си колата успява да запази ориентацията си. Много по добронамерена е отколкото изглежда.
Към този момент потта ми натежава в костюма ми и го обтяга надолу. Протягам се напред за да включа копчето което маркира „Охлаждане на костюма”, но нищо като че ли не се случва. Не мога да си представя как пилотите издържат цяла сесия от обиколки формиращи 24 часовото състезание без да изгубят съзнание зад волана.
Още веднъж се изправям пред проблем с концентрацията. За пръв път забелязвам състезателен инжинер от отбора които подготвя колата, GS Motorsort, да се надвесва над стената на пита. Там където до сега бе окачвал табелите с времената ми, сега показва „Т” знак, което значи че е време да се прибирам. След 6 обиколки – което е равно на 15 мили – взети за под 10 минути. Капнал съм.
Това не е просто край на играта за мен. Хонда е обявила че най-после времето на NSX също е изтекло. След 14 години производството на най-„юзър-френдли” суперколата ще бъде прекратено в края на тази година. Със прекратяването и на състезателната програма, NSX-GT остава като най-крайната точка до която те са се осмелили да отидат. Един грандиозен, пламенен, страстнен и доста откачен(quite berserk) начин да сложиш край."