Почти стоковия ми Сивик Купе 5 ген.

Модератор: doctor

Потребителски аватар
Mirchev
Новак
Новак
Мнения: 21
Регистриран на: 25 авг 2010, 20:35
Kapa: Coupe B16A2
Status: Извън линия

Почти стоковия ми Сивик Купе 5 ген.

Мнениеот Mirchev » 21 фев 2012, 16:37

Здравейте,

Реших да споделя историята на мойта хондичка, която започва през 2009 г. Не обичам да споделям много информация за нея, не че има кой знае какво специално. Напоследък обаче се преместих в София и я оставих във Варна поради провлеми с просвета, който я прави доста неподходяща за зимни условия при които се кара в коловози. Надявам се идеите, които са ми хрумнали и последователността на подобренията по колата ми да са полезни на колегите, които искат да подобрят колите си към по-добро.
Малко предистория. Преди да си купя колата не съм обръщал внимание на Сивиците и не съм имал намерение да си купя такъв. Реших да си взема кола понеже ми омръзна да бръмча със служебни. Между 15 и 20 годишна възраст имах доста вземане даване с коли, с приятели имахме сервиз и ремонтирахме такива, но през 2009 г. вече бяха минали поне 6 години, през които не бях се цапал в масло. И реших да си вема нещо практично, газ или бензин, широка, може и комби, но в никакъв случай спортна и непрактична. Както се оказа в последствие, това което си взех граничеше с пълна противоположност на това което бях замислил. Един мой клиент тогава си продаваше сивика, 5-та ген. Д13 с газ и се бях навил да го взема. Но излезнах в отпуска и отидох да си почина малко в родния си град Велинград. Там споделих намеренията си за покупка с Бойчо, много близък приятел от детинство. Тъкмо беше внесъл доста рядко срещано по това време сивиче купе, което въпреки че не исках да виждам, той ме убеди да го разходим, тъй като нямаше за момента купувач и седеше пред тях. Е както се сещате първата ми среща с колата беше и любов от пръв поглед. Въпреки че беше с двигател д15, вадеше прекрасен звук и просто бях пленен от колицата. Естествено беше пълна противоположност на това което първоначално търсих, но нали се сещате като си науми нещо човек ... Та колата я купих на следващия ден, прибрах си я във Варна, обслужих си я и си я карах. Нали се сещате обаче, че тя бързо събуди спящия в мен маняк на тема автомобили и веднага започнах да мисля схеми какво и как. Почнах да се интересувам от марката, различните тунинг части на пазара, отзивите за тях, както и различни рецепти за това как да я подобря в различни аспекти. За да не разтеглям излишни локуми, две години след покупката и колата вече имаше следните ъпгрейди:
KW V1 Coilover kit;
TSS Cold Air induction kit w. air box дори;
4-2-1 колектор;
266 mm предни дискове;
Нови гуми.

Бях много доволен от вървежа на колата и особено от стабилността и. Окачването на колата беше невероятно, KW са доказала се марка, окачването се регулираше на височина, но не и на твърдост, но това не пречи и до момента, понеже е много добре изчислено и балансирано, въпреки, че не е прекалено твърдо. Пък и ако се регулираше на твърдост колко ли често бих се възползвал от това.... Спирачките бяха много добри, колата спираше перфектно. Първо беше с 240 мм отпред, но за една дължина на Аладжата прегряваха и бяха като цяло много зле от към издръжливост на продължително спиране. За това и взех по-големите, работеха перфектно и издържаха вече на една дължина на тестовата отсечка. Колекторчето значително подобри вървежа в средните обороти със сигурност, не знам за високите. Колицата стана доста по-пъргава в диапазона 2500 – 4000 оборота, за на горе не мога да преценя.
Дупките във Варна обаче сериозно се отразиха върху състоянието на окачаването. Почнах за замислям цялостен ребилд и още нещо – полиуретанови тампони. Това което знаех за тях е,ч е сериозно влошават возията, но на тази цена елиминираш почти всякакви усуквания в меките връзки на окачването, което значително подобрява поведението на автомобила и ускорява реакциите му при използване на волана. Спрях се на най-масовата марка – EnergySuspension, явно доказала се, съдейки по изцяло позитивните отзиви в чуждестранните форуми. Заедно с тях си закупих всички шарнири, понеше с досегашното окачване, колкото и да пазя колата, живота на горните е една година, на долните две, на всички им беше изтекъл живота. Допълник комплекта тампони с тези на задните малки напречни щанги, които нямат полиуретанов еквивалент.
Реших по същото време да премина на задни дискове, които взех от Стамен. Помислете си преди да минавате на този вариант, дисковете са много по-тежки от барабаните и имат предимство при по-продължителни натоварвания. Иначе барабана има и много по-евтина подръжка. Но така или иначе като ще правя нещо реших да е възможно най-изпипано във всяко отношение.
Стабилизиращи щанги – доста бях изчел на тази тема и за тяхната магия и се бях навил да взема каквото най-дебело намеря. Късмет, във форума Paradox продаваше задна стаб щанга от JDM ITR 23 мм – най-дебелата която излиза от завода и съвместима с колата ми. Не се поколебах да я взема, към момента не мога да си представя поведението на колата ми без нея, определено ъпгрейд, който никой не би трябвало да пренебрегва. Масовите размери са 14 – 15 мм, които са около 500% по-меки от 22 мм EUDM ITR, която пък е 19% по мека от 23 мм –вата, забележете, 1 мм разлика, 19% повече твърдост. Към момента нямах никаква щанга, така че имах големи очаквания към нея. Целта беше да намаля недозавиването, което е генетично заложено в Сивиците. Отпред бях с 19 мм, което ми се стори малко, и предположих, че ще се получи прекалено много презавиване. Същия колега ми предложи 26 мм предна стаб щанга и не се замислих за нея също. Проблема с нея бяха биалетките, които на щангата имат хоризонтален отвор, а моята по принцип беше с вертикален. Решението беше биалетки от Прелюд и леко разширяване на отворите в щангата за да паснат.
Пристигнаха полиуретановите тампони и всичко беше налице, реших да ги сменям в сервиза на един приятел за няколко нощи, докато сервиза не работеше. Нямахме преса, така че старите тампони се вадеха с горелка. Не правете моята грешка, отнема много време, по-добре разглобете окачваенто и го занесете в сервиз с преса за избиване ан тампони, доста по-бързо и лесно решение е. Полиуретановите тампони влизат и излизат много лесно, което много ни зарадва с оглед на това, че работехме през ноща. Поставихме и щангите, и задните дискове, имаше ядове, но крайния резултат беше налице.
Какво добавих на този етап:
- Пълен комплект полиуретанови тампони и сменени всички отанали части по окачването;
- Задни дискови спирачки на 240 мм;
- Предна стаб щанга на 26 мм;
- Задна стаб щанга на 23 мм.

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение
Резултат – труден за описване с думи, ето по кратък коментар за всяка част:
- Тампони – доста ефективен ъпгрейд, дойдоха за към 350 лв. а ефекта от тях беше невероятен. Усещах дори промяната на настилката по вибрациите в колата, имах чувството че ако мине през бръмбър ще усетя как пука под гумата. Колата се чувстваше значително по-стегната от преди. Ако се чудите от къде да започнете подобряване на окачването – това е мсястото, евтин и много ефективен ъпгрейд;
- Щанги – общ ефект – колата стана картинг, никакво накланяне почти. Въпреки афтърмаркет амортесьорите и пружините, този елемент значително подобри поведението на колата и то без да увреди особено комфорта /до колкото беше останал/. Тъй като махах и слагах задната щанга няколко пъти, много ясно усетих ефекта от нея. Без нея колата имаше значително повече недозавиване. Като я сложех задницата коригираше този недостатък и колата върви като по релси, с нулево накланяне в завоите. Поведението на колата стана доста неутрално. На влизане в завоите има тенденция малко да презавива, което обаче много лесно се коригира с волана. На излизане от завоя го няма вече досадното недозавиване и колата много лесно се задържаше в пътя, плюс че може малко по-рано да почнеш да ускоряваш. Това е безценен ъпгрейд, не много скъп и едновременно с това много ефективен ако използвате ОЕМ частите, които аз ползвам /плюс е че и последващата подръжка е доста по-лесна и ефтина от колкото с афтърмаркет части/. След като сложите хубави амортесьори и пружини, това е следващата задължителна стъпка. Недейте преди това, ефекта няма да е същия. Също, ако сложите такъв сетъп на заводско окачване, нищо чудно да ви се изтръгне нещо. Дългия ход на окачването много натоварва опорните точки на щангите и може да си събирате например задната греда по пътя.
- Спирачки – нямаше особена разлика, но все пак удовлетворителна.

Дотук колата беше супер, спираше много, завиваше отлично, носеше ми много положителни емоции. В този момент единствения недостатък са само 102 –та коня под капака.

Тук мислех по два варианта – В-тек глава или пълен суап. Правейки еднакалкулация, мини ми суапа излиза грубо 1000 лв. за около 25 коня, или 40 лв. за конска сила. Суап на Б16 излиза към 2500 лв. за 60 коня или 41 лв. за конска сила и ти остава двигател за продажба, а и новия двигател остава „девствен” без интервенции. Е така поставени нещата няма какво да се колебаеш – човека беше Драгича, двигателя Б16, оставих колата в неделя и заминах в командировка за една седмица. Драго ми се обаждаше всеки ден да ме дразни как всичко по монтирането на новото сърце на колата върви перфектно, а аз си гризех ноктите и чаках да дойде събота да си видя колата след пълната промяна. Събота дойде, чакането свърши. Какво да кажа, всеки който го е правил знае какъв е душевния оргазъм който получаваш при такава промяна. Възможността да караш колата си до 8000 оборота, промяната в гласа и при преминаване на по-големите гърбици на разпределителните валове, несравнимо чувство.

Изображение
Сега вече колата беше в баланс – окачване и спирачки достатъчно добри да контролират по-голямата мощност. Сивика е невероятен за каране с тази конфигурация, едновременно икономичен /изненадата ми е че този двигател при нормално каране харчи съвсем малко повече от д15-ката/ и стабилен, возията малко прекалено твърда, но веднъж свикнеш ли не е проблем, дори колите със стоково окачаване ти се струват нестабилни за каране и ти докарват морска болест :) . Височината претърпя лека корекция, понеже предницата клекна леко от по-тежкия двигател и намалих височината отзад. Няколко месеца по-късно взех един колектор 4-2-1 /предпочитам повече ефект в средните обороти от колкото във високите/, но ме мога да кажа че има кой знае какъв ефект, понеже и до момента колата си е с генерацията на д15-ката на 42-43 мм, което знам че направо убива високите ми обороти и пречи на двигателя да си разгърне потенциала /нещо, което ще коригирам при първа възможност – фиансова и на време/. Сложих и разпънка от ITR отпред, от която неочаквано усетих положителен ефект. Явно купето доста се е огъвало в следствие на натоварването и е станало единственото слабо място в цялата картинка. Предполагам, че без останалите подобрения нямаше да има такъв ефект. Сега съм си наумил да слагам рапънки за където намеря акто последна щриха в окачването на колата.
Колата получи и бойно кръщение на варненската картинг писта. Колебаех се дали да се пробвам, но за какво съм влагал толкова в нея ако не и дам шанс. Пък и по-безопастно място да я караш близо до ръба няма. Първото състезание беше през септември 2010 г. Отидох без никакви амбиции, просто да пробвам колата. Тогава все още не и бях мъкнал задницата и стоеше наострена като молив на спиранията и иамше лек дисбаланс поради това. Все пак някак си се класирах за финалите, където едно злобно пежо 106 ме преби. Е, останах трети, но при положение че нямах големи очаквания не е малко. В последствие със собственика на Пежото - Сисо станахме близки приятели и се убедих че това не е кола за подценяване и компактността и я прави много подходяща за такива трасета, е и шофьора и е доста по-хамав от мен  . От друга страна купето е и доста по-тежко /близо 1100 кг. Срещу ощавеното до 700 кг. Пежо/, пък и по голямо като габарити, недостатъци за които не ми пука, понеже си ме кефи и така. Второто състезание през октомври мина малко по-добре. Пак се класирах за полуфинал, пак срещнах Сисо, но за щастие той беше с друга кола и този път го бих с малко, все пак беше сложил семи сликовето от своето пежо на другата кола. В този момент установих най-големия си пропуск – гумите. И досега си карам с Вредщайн от 2009 г., които тогава си купих нови. Но хубавите гуми са задължителни ако имаш претенции за по-добро класиране, особено на тази писта, която е само завои. Пък и повечето конкуренти карат с такива гуми, което определено ме поставяше в неизгодна позиция. Та на финала се срещнах с колегата от Габрово Хондю, който въпреки че караше за първи път на пистата, явно е по-опитен от мен и ме поотупа – адмирации за което. Въобще съм с доста добро впечатление от всички колеги от Габрово – Венци, Хондю, Терориста /този човек ме ужаси с рязаните си и заварявани горни носачи  баси екстремиста/. Въпреки,че не спечелих, подобрявах времената си с всяка сесия, което ме удовлетворяваше. Първото състезание направих най-добро време 3.22 мин., а това сесиите ми бяха в последователност 3.19, 3.17, 3.15. Това беше за 2010 г., имаше още две състезания, но нямах време да участвам. През март 2011 г. имаше още едно състезание, на което не успях да се класирам на финала, времето ми беше добро, но много сликове много нещо бе :) ама по другите коли :(

Изображение

Изображение

Изображение
И така, това е историята на колата ми. Към момента кротко си почива във Варна докато аз работя в София, раздвижва се само събота и неделя. Чака да и сменя каретата, които щракат в последствие на тормоза, който им причинявам влизайки на ляв крак в завоите, както и някой друг чарколяк. Пролетта надявам се ще мога да я взема в София вместо Логото на жената и да и се кефя ежедневно.
Планове за бъдещето на автомобила – иска ми се, но време и пари не достигат. Гледам да я поддържам в сегашното и положение. Недостатъци много – ръждичка туй онуй, но важното е че се движи, друго на този етап не ми трябва. Поне за сега ме радва, а ако ми се одаде възможност, варианти за подобрения колкото искаш.


Поздрави от мен и ви пожелавам и вие да се радвате на колата си както аз на моята.



Върни се в “Цялостни тунинг проекти”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост