Интересни статии!

[zarrick]

Така, пренасям си темата от другия форум, тъй като мисля че е развлекателна и четивата са интересни. Мисля с времето като ми попадне някоя статия като тези която да ме грабне да я споделям с вас на достъпен Български език, като по този начин ще си попълвам и темата.

Ами освен да ви пожелая приятно четене!


"Сбогом Honda NSX

Борейки се за концентрация, Питър Грюнерт изпитва(преживява/усеща) последната и най-екстремна версия на NSX докосвала някога асфалта.

Профучавайки покрай стената на пита със 170 мили/час(273км/ч) със „сладко” чезнене в ъглите на очите ми, заобикалящата ме среда се замъгли и замря като в сцена от „Матрицата. Аз съм оставен сам с глухия звук на кръвта ми, пренасяща кислород през цялата ми система, и със силния глас на разума, ехтящ в мозъка ми.
Мисли на съмнение се появяват за кратко. Трябва ли да не съм тук? Трябваше ли да не подписвам формулярите за отказване от отговорност? Трябваше ли да практикувам по-хард Gran Turismo 4, преди да се изложа на ненормално горещата, гръмко агресивна реалност на една от най-бързите коли в култовата игра?
Това е напълно извънземна околна среда, карбонов ковчег, движещ се с бързина, по-голяма, от колкото някога съм се надявал да опозная. Случайно пръснати групи от инструменти/прибори изпълват гледката ми, осигуряващи безкрайни отчитания. Пет-точковия колан е до толкова натегнат, че е почти сигурно, че съм загубил способността да предам гените си на бъдещото поколение.
Дълъг, покрит с карбон лост, свързан към секвенционалната скоростна кутия, бутнат на 45 градуса точно до лявото ми рамо и спортен волан с надпис „Sparco”, съвсем близо до гърдите ми.
Това са първите ми преживявания с Honda NSX-GT, състезателят, родител на наскорошната NSX-GT R шосейна кола, специален съименник с прекомерен карбонов спойлер и странен шнорхел, изникнал от окрива. Тук израстъкът има функционален смисъл, осигурявайки ефект на натъпкване на въздух за засилване на мощността при скорост, докато „храни” шестте интейк тромпети върху централно разположения, гладен за обороти, V6 двигател.

„Състезателят” е много по екстремен от NSX-GT R. Само шнорхелът, алуминиевото, монокок шаси и дръжките на вратите реално могат директно да бъдат мнтирани на шосейната кола. Истина е, че за да се развие нещо толкова „далечно еднакво”, наблюдаваме инвестиция за повче от 1 милион Паунда.
Концентрацията ми се завръща. Съдбата превърта бързо напред и ме удря в лицето докато остър ляв завой се задава в края на старт-финалната права на пистата Zolder. Това е пистата която веднъж приюти белгийското Гранд При, като в крайна сметка коства живота на Жил Вилньов през 1982г. В днешни дни това е сборно място и тестов ден на еклектични(какво значи тази дума???) моторни спортове, включително спортни коли(touring cars), отворени прототипи, едноместни коли, Поршета, скромни Минита, и на мен.
Натискам почти солидния педал на спирачката и нищо не се случва. Настъпвам го по силно, но все още нищо. Вече панирайки се, единствено чистия рефлекс ме кара да го натисна толкова силно, че кракът ми има опасност да се измъкне/навехне от глезена. Колата просто завива, хлъзгайки се несигурно на свойте широки, все още студени сликове Мишлен.
Искат от мен прекалено много. Да ме хвърлят сред професионални състезателни пилоти, да се опитвам да науча линиите на трасето, хвалейки репутацията си, която е най добре да не обмислям, и всичко това, справяйки се със състезатена кола, която „обещава да оживее” само когато е карана толкова брутално, че спирачките й и гумите й са близо до запалване.
В многопикселната, виртуална главоблъсканица GT4, има още един фактор, с който не ти се налага да се замислиш да се бориш. Това е шест скоростната секвенционална скоростна кутия Hewland (Британско производство), един от малкото неяпонски компоненти по колата.За да я задействаш чисто, ми бяха казали да поддържам оборотите между 4000 и 7800rpm; трудно когато колелото е толкова леко, че един инч движение на педала на газта е разликата между затъването и удрянето в ограничителя на оборотите.
Идеята тогава е просто да чукнете лоста назад да мине нагоре през предавките – не е нужно да се ползва съединител. Най-добре е все пак да се ползва само наобратно надолу. И запомнете, никога не посягайте към първа. Натиснете прекалено силно напред от втора и ще се окажете на -неутрална/свободна, бутнете още по-силно и ще сте на задна.
Тази кола, по начало създадена да се състезава във високо-бюджетния Японски GT Шампионат, по-късно адаптирана да вземе участие в лунатичното 24 часа на Nürburgring. Достатъчно предсказуемо, скоростната кутия доказва, че е най-слабата брънка в миналогодишното състезание, успявайки да изкара едва 8 часа.
Сляпа решимост измества страха, когато „крилато” BMW-1ва серия „рейсър” равномерно ме настига отзад. В кола, визуално психоматична като NSX-GT, нямаше начин да се оставя да бъда изпреварен от хечбек. След двойка остри спирания спирачките най-после оживяха, следвани и от гумите.
В този момент осъзнах, че бързо трябва да се отърся от всякаква представа, която може да имам, за това колко бързо си мисля, че шосейна кола(road car) може да вземе завой на писта – дори такава която е до толкова обтекаема и комуникативна/отзивчива като стандартния NSX. Хвърлих колата в шикан и тя просто го захапа и успя да го вземе. Осъзнавам че самодоволнича толкова силно колкот и силно ме болят китките на ръцете.
Стягам се върху тясната седалка, заобиколен от всяка страна от кевларени, странични, противоударни жлебове(Kevlar side-impact crash pods), докато каската ми се блъска в големите покривни пръти от ролкейджа.
Това започва да става наистина странно. Нивата на механично сцепления при NSX-GT са по-високи отколкото при която и да е друга кола, която съм карал някога, осигурявайки дори повече смайващи усещания, откокото при ускорение по права линия. За да придам контекст на последното: тази кола „пренебрегва” ускорението от 0-100км/ч(0-62mph) по-бързо, отколкото можете да прочетете телефонният си номер; с време от 3,2 секунди, тя е по бърза от Енцо.

Най-яркото и необичайно усещане ви очаква при Kanaalbocht – както и името загатва, завой обезпокоително близо до канал. Това е отворен, бърз, плавен завой, такъв който се самоубеждавам че мога да взема от вън.
Плоското дъно на NSX-GT, както и множеството антикрила отпред и масивният заден споилер се комбинират за да създадат истинска сила на натиск при над 160 км/ч(100mph); дори страничните огледала са оформени да отвеждат въздушната струя над каросерията. Завивам, свивам органите си и усещам как колата засмуква и проследява стегнато завоя. Това не е просто хипербола - ако бях влязъл с наполовина скоростта, с бикновен NSX, и щях да съм се потопил под вода.
Сега си представете да сте в Мини и тази кола ви догонва с пламъци изкашляни от супер шумната й изпускателна система. Това се оказва достатъчно да „изкара ъкъла” на шофьора отпред, стъпвайки върху шикана по силно от колкото е трябвало. Изведнъж той се завърта два пъти, дрънчейки от край до край на пистата оставяйки следа от прах/кал/пръст след себе си.
Осъзнавам, че NSX-GTто поднася задницата си, докато горещите му, лепкави сликове се пренасят от сихия асфалт върху слоя хлъзгава прах/пръст/кал. Дробовете ме болят и ми се струва че виждам колко точно двигателят стърчи зад мен, но някак си колата успява да запази ориентацията си. Много по добронамерена е отколкото изглежда.
Към този момент потта ми натежава в костюма ми и го обтяга надолу. Протягам се напред за да включа копчето което маркира „Охлаждане на костюма”, но нищо като че ли не се случва. Не мога да си представя как пилотите издържат цяла сесия от обиколки формиращи 24 часовото състезание без да изгубят съзнание зад волана.
Още веднъж се изправям пред проблем с концентрацията. За пръв път забелязвам състезателен инжинер от отбора които подготвя колата, GS Motorsort, да се надвесва над стената на пита. Там където до сега бе окачвал табелите с времената ми, сега показва „Т” знак, което значи че е време да се прибирам. След 6 обиколки – което е равно на 15 мили – взети за под 10 минути. Капнал съм.
Това не е просто край на играта за мен. Хонда е обявила че най-после времето на NSX също е изтекло. След 14 години производството на най-„юзър-френдли” суперколата ще бъде прекратено в края на тази година. Със прекратяването и на състезателната програма, NSX-GT остава като най-крайната точка до която те са се осмелили да отидат. Един грандиозен, пламенен, страстнен и доста откачен(quite berserk) начин да сложиш край."


Питър Грюнерт
(Превел ZaRRicK)

Източник „Top Gear”
http://www.topgear.com/content/features ... s/9/2.html

[Cinderella]

Зарик, от името на екипа, огромно благодаря за чудесната информация,което си предоставил, както и за труда,който си положил! Ще следим с интерес тази темичка

[zarrick]

Ето и втората статийка.

Enjoy!

"Honda Civic Mugen RR
Mugen RR отнася колите с предно предаване на ново ниво, и ние карахме единствената в Обединеното Кралство (статията е от преди няколко месеца)

Първият ми поглед върху най-рядката и може би най-желана Хонда Сивик на планетата е блесване на кърваво червена боя и отблясък от черна спица на джанта на около двеста ярда разстояние. Дори от такова разстояние, че това е „Истината”, а от близо Mugen RR е още по-поразителен.

Собственикът й, Waqar Ahmed, изскача от нея и си стискаме ръцете. Шофьорът на колата която последва Мугена в отбивката се присъедини към нас на паважа и също си стиснахме ръцете. Предполагам че е приятел на Waqar. Waqar мислеше, че е мой приятел. Оказа се че е не е познат на нито един от нас, а просто хонда ентусиаст, който искаше да знае дали колата се продава!
„ Ненормална е”, казва Waqar, които е получил колата от специалистите по внос „Performance Centre Manchester” само преди няколко дни. „Където и да спреш се озоваваш заобиколен от хора.” Това е свидетелство за три неща: неустоимата събираща погледите стойка на лимитираното издание на Хонда Сивик, огромното желание към коли, бракосъчетаващи имената на Хонда и на Муген, и силата на интернет. Civic Mugen RR (бъдете готини и кажете „double R”, пред това да звучите като пират) започна да се продава в Япония миналия Септември и всичките 300 екземпляра бяха разпродадени буквално за десет минути.Това е единственият екземпляр в Обединеното кралство и е вероятно да си остане такъв, тъй като в родината си Мугените се продават като премиум марка, което само по себе си е събитие, тъй като нормалния Цивик Тайп Ар за японския пазар се продава за 2.8млн йени, а муген се предлага за 4.8млн йени.

Това е голям скок – около 8000 паунда – за това, което на пръв поглед изглежда като лека „масажирна” версия на вече така или иначе впечетляващата японска версия на Сивик Тайп Ар. Колкото повече задълбавате обаче, толкова повече откривате, че преработката е напълно възможно, това което твърдят от Муген, а именно че са създали ултиматната кола с предно предаване.
Муген са известни със предлагането на тунинг и стайлинг части за Хонда, но всичко по RR е уникално и няма да бъде продавано по отделно. Вземете парче от някоя от 18” инчовите ковани алуминиеви джанти със седем спици и ще трябва да дакажете, че притежавате RR за да си поръчате нова. Същото се отнася и за рестилизираните предна и задна брони и праговете, които са изваяни от карбон, вентилираният капак от алуминий или задния споилер, също от карбон, със допълнителна разпънка.

Независимо от олекотените части , към които можете да прибавите карбоновите (спортни/състезателни) седалки-корита Рекаро вътре, от Муген твърдят,че RR е само 10кг по-лек от страхотния Тайп Ар, което само говори колко олекотена е вече колата база. Няма да намерите и голямо повишение на мощността на колата. В концептуалната си форма, RR трябваше да разполага с 256к.с., 2.2л. версиа на вече огласения К20А двигател, но серийната версия остана с оригиналните 2.0л мотор. Имайте предвид обаче, че с 237к.с., моторът е по-мощен от серииният с 222к.с, благодарение на нови валове, къстъм 4-3-1 изходящ колектор със високодебитен катализатор,и дебела задна тръба от всяка страна на задния дифузьор.

Сега, ние сме големи фенове на Сивик Тайп Ар за японския пазар, с неговият 4-цилиндров мотор с 9000об/мин, блокиращ диференциал (LSD) и легални, нарязани сликове. Мугенът се оказва още по целенасочен, но циничната часто от мен определя тази разлика като разликата межди еднудневна самобръсначка с три и с пет ножчета, т.е. силно преувеличена. Така или иначе обаче, за Мугенът се твърди, че е осезателно по-бърз на пистата Tsukuba в Япония, така че, с позволението на Waqar, ние ще проверим дали ще покаже подобен резултат и на западната писта на Bedford Autodrome.
Първо, обаче, ще проверим как се усеща Мугенът на пътя. Качвайки се в червено-черният интериор, откривам че седалката е доста стегната откъм гърба дори и за мен, а аз съм доста слаб. Над слота, където стои радиото, има три допълнителни измервателни уреда, докато долу на централната конзола има малка, семпла, алуминиева плочка, леко гравирана с номер 178.

Завъртам ключа, натискам червения бутон, както в сериина Тайп Ар, 16-клапановият редови мотор заплва и се успокоява до свободен ход, отличаващ се с лекота, гладкост и дори свенливост. Късата ръчка на Мугена се усеща удобна по дланта, добре изрязана и местеща се плавно, като не показва по никакъв начин, че моторът има и друга страна.Незабвано грабващо вниманието ви е твърдостта на возията по тези Б-пътища. Усеща се с една идея по-твърдо от вече твърдата стандартна версия, a RR изглежда и по-нисък, но това може да се дължи на по ниските прагове. Със сигурност шасито е много гъвкаво, но докато возията е много строго контролирана, никога не е тресяща.

Воланът е учудващо лек и лекичко тегли, докато широко нарязаните Bridgestone RE070 гуми намират издатини и завой. Незабавно забележимо е чуството което педалът на спирачката оставя; Муген монтират свой собствени нарязани дискове със оплетени маркучи към Brembo системата и има незабавна прогресираща сила още от върха на хода на педала. Това е една от най добрите които съм усещал.

Въртящият момент е слаб ниско в оборотите, но това изведнъж се оказва без значение тъй като стрелката на оборотометъра леко преминава през 6000об/мин. Тонът на звука набира сила, тласъкът в гърба се усилва до удар и сякаш цялата кола се устремява, фокусира. Максималната мощност е дадена на 8000об/мин, но този мотор изглежда доставя задоволителна мощ до самият прекъсвач точно под 9000об. Както винаги това е двигател който трябва да държите на ръба – все пак е странно да минавате серии от завоибез видимост, като поддържате умопомрачителните 6500об/мин, изчаквайки да я настъпите до дупка когато пътят се отвори пред вас.

Разбира се такива проблеми на Bedford Autodrome. Не мога да открия много разлика между RR и Тайп Ар, освен че Мугенът се усеща доста по твърд, така че не очаквам да видя времето на Тайп Ар от 1:31.0 да бъде победено. Въпреки това обаче и въпреки че се усеща малко по-малко пригодим и че предните колела се справят с почти същото количество мощност и въртящ момент, отнема само около две обиколки на Мугена да достигне това време.
Мугенът е навъртял само около 500 мили на километражът, но на толкова беше и стандартният Тайп Ар, които тествахме на новата Западна писта преди няколко броя, така че всичко е изравнено.След няколко обиколки да я охладим, опитахме отново и Муген RR закова 1:29.3. Невероятно! Анализирайки кривите и на двете коли, Мугенът печели само с фракция по-високи скорости, но печели преимуществото си предимно като навлиза в бързите завои на края на обиколката с по-висока скорост.
Дали тогава Мugen РР е ултиматната кола с предно предаване? По времената на пистата, подозирам че постави маркер, който ще остане още много дълго време, а да направи Сивика по-бърз на писта е била една от целите на Муген, така че задачата е изпълнена. Лично за мен, предпочитам малко по-отстъпчивата стандартна кола и на път и на писта, но няма място за колебание че от гледна точка на желаност Mugen RR е недостижим!"


Текст: Джон Баркър
Снимки: Пени П.
Превод: ZaRRicK
Източник: http://www.evo.co.uk/carreviews/evocarr ... en_rr.html

[zarrick]

А това е последното, за сега, попълнение. Към него може би ще има продължения, стига да докопам статиите за които се споменава в тази. Сега ровя сайта от които извадих тази и намеря ли нещо подобаващо му скачам.



"ТОVA (Temple of VTEC Asia) СУПЕР ЕКСКЛУЗИВНО
Новия FD2 CIVIC TYPE-R K20A Cpec R Двигател!


На 29-и, Март, 2007г. хонда пусна на пазара FD2 Civic Type R (само) за вътрешния пазар в Япония. Моделите „Type R” на Honda вече са повсеместно известно име между автомобилните ентусиасти, независимо дали са Хонда почитатели или други. Те са специално настроени да извлекат напълно предимствата на базовия модел, да разширят границите на техническите характеристики, на експлоатационните качества, на производителността до техния предел, използвайки големи дози от технологиите, почерпени от страстното обвързване на Honda с моторните спортове. В този ред на мисли, най-голямата съблазън, която Honda Type R предлага е нейната същност, която е като на състезателна кола, както и усещането при шофиране. За първи път предложена при НSX-R през 1992г., гамата на Type R e разширена със DC2 Integra през 1995г. и със ЕК9 Civic през 1997г. Civic Type R EK9 беше заменен през 2001г. от EP3 Civic Type R. Tози нов FD2 Civic Type R е третото поколение на едно вече могъщо име (в статията изобщо не се споменава версията за европейския пазар FN2). Той е резултат от дестилацията на 15 години технологичен прогрес и представлява най-новия израз на „предизвикващия дух” на Honda (Honda’s “Challenging Sprit”).
За съжаление, обаче, не всичко е постлано със цветчета от рози за най-ревностните почитатели на Honda. Докато почитателите на Honda, и особено фанатиците на Type R, винаги са били изключително гръмогласни, изразителни, енергични и силни в подкрепата си и възторгът си от усилията на Honda Type R. В пълен контраст, Honda никога не е отвръщала на тази подкрепа. Това, разбира се винаги е било значителен повод за объркване и безсилие на най-ревностните от нас, които живеем извън Япония – че, въпреки нашата подкрепа и фанатизъм, Honda никога не е била склонна да ни даде JDM-Spec Type R машините, като официален модел в представителствата извън Япония. Ние винаги е трябвало да прибягваме до алтернативни вносители, за тези щастливци от нас, които разполагат с такива контакти. За тези които не разполагат, ами ние можем само да „точим лиги” в нашето безсилие. Генерално погледнато тази инатлива и твърдоглава позиция на Honda е, разбира се, изцяло лишена от логика, - използвам тази фраза от любим персонаж от научната фантастика. Наистина, ако трябва да бъда болезнено откровен, бих казал, че това е доста глуповата и глупава позиция, за отстояване, особено в ущърб на най-ревностните си привърженици. Това е нещо, на което, признавам си, никога не съм разбирал вложена в него логика. За щастие обаче, благодарение на един шанс да срещна Главния Изпълнителен Директор на Honda – Г-н такео Фукуи, комбиниран със късмета да общувам с много позитивно активна група от служителите на Honda Малайзия, всичко това е на път да се промени, много, много скоро.
През месец Август, 2007г. Honda Малайзия ще остане в историята, като първия презокеански офис на Honda, който е успял да вземе одобрение, да предлага оригинален JDM-Spec Тype R модел, заедно с гамата за местния си пазар – а именно новият 2007 FD2 Civic TYPE R!! Най накрая, 15 години след като първия Type R модел бе пуснат в продажба от Honda, и 15 години на умоляване, хонда ентусиастите в Малайзия, най-малкото, ще могат наистина да се насладят на оригинален JDM-Spec Тype R, The FD2 Civic TYPE-R
Във връзка със монументалния случай, “TOVA” ще публикува серия от кратки технически ревюта на невероятната машина, от сега до пускането й на пазара следващата седмица, както и след това. Ние ще разгледаме всички аспекти на тази невероятна нова машина. Започваме серията със ексклузивен поглед от страна на „TOVА” върху технологийте, които Honda е вложила в K20A Spec R двигателя. Материалите за тази статия са извлечени от два основни източника.Уводът е базиран на статията „Духът на Type R или Духът Type R” (“Type R Spirit”) (частта за двигателя), публикувана на специалната Civic Type R страница на корпоративния увбсайт на Honda в секцията за автомобили. Тази статия се преполага, че е написана от разработващия двигателя на Civic Type R инженер. Основната техическа част и най-добрия опит да за превод е от Civic Type R Factbook (книга с факти за Civic Type R), която е достъпна само за членовете на медията на Honda. И двата източника са достъпни само на Японски език и разбира се, аз не мога да чета Японски. Но все пак късметът ни се умихна, на нас пълнокръвните Type R фанатици. Тъй като Японският език е „ориенталски език”, както Китайския, използвайки машинен превод от Гугъл, аз успях малко или много да разбера „цветистата” статия и да извлека най-логическия превод на статията. Помощ дойде също и от друг източник. Страницата на английски на Honda за FD2 Civic Type R включва пакет от снимки, някой от които са същите снимки от статията за двигателя в „книгата с факти”, но подобаващо преведени на английски език. Използвайки тези снимки и моя най-силен опит да преведа текста от статията за двигателя в „книгата с факти”, аз завърших краткия технически преглед на новия K20A 2007 Spec R двигател по долу. Пакетът от снимки тук включва няколко снимки, които ги няма дори и в „книгата с факти”. Тъй като те съдържат полезна допълнителна информация, аз ги включих в превода на „книгата с факти”, използвайки ги за да подсиля информацията от истинската „книга с факти”.
(тук следва абзац в които се обяснява че статията е във формат .JPG за да може да се сложи воден знак, с цел да се предотврати копирането на статията, след което се казва че се надява статията да бъде оценена както от собственици на FD2 Civic Type R, така и от обикновените ентусиасти и ни пожелава приятно четене):


K20A 2007 Spec R Двигателя

ПОДХОДЪТ НА РАЗРАБОТВАНЕТО

За основа на новия двигател на CivicType R е ползван двигателя от JDM CL7 Accord Euro R. Този двигател е широко приеман като наи-силно определящият Honda спортен 2.0л 4-цилиндров двигател. Първоначално е съществувал дебат във Хонда дали моторът да се исползва „както си е”, със 220ps максимална мощност. В крайна сметка е изяснено, че самата душа на Honda ДНК-то, на Type R е непрестанното преследване на ефективността и перфекционизмът. И така се стига до решението двигателят К20А ще бъде доразвит още повече, в опит да се достигне най-високото развитие на двигателя за Тype R ентусиастите, независимо колко малки ще бъдат подобренията като абсолютни стойности.
Подходът към извличане на повече мощност от К20А двигателя е подход, връщаш ни към основите на двигателя с вътрешно горене, чрез максимизиране на ефективността на основния цикъл на двигателя „всмукател – горивна камера – изпускател”. И така подходът на разработването е да се създаде двигател, който да е колкото се може по ефективен през целия цикъл. Подходът из основи от своя страна значи, че разработката преминава през пробвани и изпитани методи. Тук, опитът е по-важен и по-ефективен от чистата теория сама по себе си. Много често, техники, за които се знае че в практиката работят добре, не винаги са подкрепяни от теорията или от цифрите. Използването на този подход, дава резултат във един истински Type R двигател, чийто характеристики са много различни от тези на който и да е друг производител. Факт, който всеки Type R собственик със готовност ще засвидетелства – магията на Type R на Honda е наистина уникална!

ПО-ВАЖНИ МОМЕНТИ В ТЕХНОЛОГИЯТА НА ДВИГАТЕЛЯ

(.= използвано и при предишни Type R модели)
1. Изправени, къси, единични, с еднаква дължина рънъри на всмукателния колектор;
2. Дроселова клапа с голям диаметър, управлявана електронно на принципа (Drive by Wire), (диаметър 62мм —> 64мм);
3. Портване по метода използван при NSX;
4. По-висока степен на сгъстяване (от 11.5 към 1 —>11.7 към 1);
5. Изпускателен колектор с малък ъгъл при събирането на рънърите;
6. Изправeна по цялата дължина двойна тръба на ауспуха;
• Кобилици на лагерен принцип;
• Усилени за високо натоварване лагери, усилен материал на биелите, съвместим с високите скорости/обороти на двигателя;
• Усилен и допълнително закален колянов вал;
• Свръх лек, кован хром-молибденов маховик;
• Управляван от вал, заглушител с променлива дължина (крайно гърне);
База за сравнение Integra Type R


Целта на разработването на новия Civic Type R e той да бъде най-бързата кола с предно предаване и предноразположен двигател (FF) в историята на Honda. Като допълнение на това, K20A е разработен да бъде най-мощния атмосферен двигател с обем 2.0л за масово производство в света. Това значи предизвикателство да се извлече дори повече мощност от вече много мощният CL7 К20А SPEC R двигател. Тъй като К20А двигателя вече е постигнал много висока пикова мощност, задачата по извличането на още по-голямо увеличение на мощността му налага по-детайлен подход при разработката му.
Цялата технология при доставянето на тази висока мощност, използвана при K20А Spec R използван в DC5 Integra Type R и в CL7 Accord Euro R е приложена и при новия Civic Type R K20A Spec R. Списъкът включва кобилици на лагерен принцип, усилени биели и колянов вал, кован хром-молибденов маховик и задно гърне (Muffler) с контролиран от вал заглушител с променлива дължина.
Към списъка са прибавени и нови технологии в подобряването на въздушния поток към и от двигателя, което да генерира дори още повече мощност. Според главния планировач по продукцията на Honda Малайзия, при разработката на двигателя на новия Civic Type R главния инженер е бил част от програмата на Honda за разработка на dвигателите им за Formula 1, преди да се присъедини към проекта Civic Type R.
Новите технологии приложени при Civic Type R са както следва. Уголемено тяло на дроселовата клапа, нов всмукателен колектор със единични/индивидуални рънъри с еднаква дължина, както и прилагането на производствените методи, използвани при изработката на NSX-R, по-специално полирането на повърхностите на всмукателните и изпускателните портове за по-гладко премнинаване на въздушния поток към горивните камери на цилиндрите. Тази комбинация е с цел да допринесе за за по висока ефективност на въздушния поток в всмукателя. За по-висока ефективност на възпламеняването и извличането на мощност, степента на сгъстяване е увеличена от 11.5 на 11.7. Изпускателният колектор, който е с 4-2-1 (троен Y) дизайн е с подобрена форма, проектирана да осигури по-гладки и къси рънъри на колектора, с цел да се намали съпротивлението при преминаването на отработените газове. Тръбата свързваща изпускателния колектор със катализатора също е усилена.

Стандартния К20А двигател има МАF датчик, които се намира въс въздушната кутия (може би пленума на всмукателя) и служи да допълва работата на MAP датчика на дроселовата клапа, чиято роля е да осигури точно измерване на въздушния поток в двигателя. При Civic Type R, този MAF датчик е премахнат с цел да се осигури по-гладък въздушен поток от филтъра към двигателя. Точното измерване на въздушния поток е изключително важно за финната настройка на въздушно-горивната смес на двигателя и премахването на този МАF датчик е компенсирано с преработване и по-обстойна настройка(мапване) на компютъра на колата/промяна на работните таблици. И накрая, въпреки че допринася за по ефективното придаване на въртящия момент към колелата, ЕПS-ът (помните, че основа на този мотор е ползван двигателя от CL7 Accord EURO R) e заменен с хидравличен сервоусилвател на кормилната уредба за по добро усещане при управлението. Тези подобрения допринасят за превъзхождащия въртящ момент на K20A Spec R.
Нкарая, Дроселовата клапа е променена от управлявана чрез жило (както е при CL7/ DC5), на електронно управлявана (Drive-By-Wire /DBW) система, позволяваща по-фин контрол над отварянето на дросела при натискането на педала на газта. От ниска скорост, когато шофьорът настъпи до дупка (тук се използва израза „WOT” – wide open throttle), двигателят реагира със плавно подаване на мощността. Това допринася за постигането на целта да се поднесе превъзхождащ контрол от страна на шофьора над Civic Type R.

FD2 CIVIC TYPE R K20A Spec R DOHC i-VTEC двигател



ТРАНСМИСИЯ
Трансмисионната скоростна кутия взема въртящия момент от маховика на двигателя, умножава го според избраната скорост/предавка и го предава към предните двигателни колела за максимално бързи времена на обиколките на пистата. За по остро ускорение, предваки от 1 до 3 са променени, като са скъсени с около 3% при по-късо (по-високо) предавателно число. За да се употреби по високата мощност и въртящ момент на новия K20A двигател, предавки 4, 5 и 6 са променени с около 1% по-високо (по-малко) предавателно число.

Поради агресивните профили на разпределителните валове, при доставянето на мощността на К20A Spec R двигателя при новия Civic Type R има „дупка”/падина в кривата в таблицата на мощността в диапазона около 3000 до 4000об/мин. Предавателните числа за предавките от 1 до 5 са така подбрани, че смяната на предавка към по-горна такава на границата на червената зона да връща оборотите точно в диапазона над „дупката, където мощността и въртящия момент са растящи.

Скоростната кутия, също така е получила нови синхронизатори. За предавки 1 и 2 са използвани синхронизатори троен конус. Трета предавка ползва двоен карбонов синхронизатор. Четвърта предавка ползва двоен конус.и накрая пета и шеста предавки ползват единични карнбонови конуси. Кожухът на скоростната кутия е направен от високотехнологичен алуминии с увеличена твърдост. За по добро мазане при високи об/мин, новото тяло включва прегради под формата на пластини от колофон, за да се избегне недостика на лубрикант при високо странично ускорение. Като финал, скъсен скоростен лост спомага за спортното усещане при смяната на предавките.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Новият Civic Type R представлява много съблазнителен автомобил за всеки върл Honda ентусиаст, особено за Type R фанатиците. Да се надяваме че техническото изложение е достойно за вече легендарната репутация на новия Civic Type R сред тези фенове."

Уонг КН
(Превел ZaRRicK)

Източник „The Temple of VTEC ASIA”
http://asia.vtec.net/Engines/FD2K20AR/index.html

[zarrick]

Ето днес с какво си губих времето на работа - дано е полезно!

Инструкция за поставяне на фарове за мъгла (халогени) на
Honda Civic (EK) 1999 – 2001

Това ръководство е за поставяне на „бистри”, „JDM жълти” или „опушени” халогени на 99-00 Honda Civic:

Тази статия ще Ви даде доста пълна представа за това от какво се нуждаете за да монтирате фарове за мъгла (халогени) на Honda Civic (ЕК) 1999-2001. Dash Z Racing препоръчва да инсталирате халогените в присъствието на професионалист за оптимални резултати. Ако желаета повече информация от официалната уеб-страница на хонда за поставянето на оригинални (ОЕМ) фарове за мъгла (халогени), които са много подобни на показаните тук афтърмаркет такива), може да посетите следния линк: http://www.hondacivicforum.com/forum/in ... ets-61880/

1. Нужни инструменти

• Комплект халогени за Honda Civic (EK) 99-01, включително всички части и цялото окабеляване;
• Дремел или бормашина с регулируеми обороти с острие за метал, за изрязване на дупката в бронята и заглаждане на ръбовете й;
• Всички нужни букси;
• Отверки с права глава и с кръстата глава филипс;
• Изолирбанд;
• Голямо парче картон за да поставите свалената броня.

2. Снимка на пълен комплект фарове са мъгла за Honda Civic (EK) 99-01



Комплектът включва: двойка осветителн тела (ляво и дясно); окабеляване; копче-прекъсвач за включване и изключване; реле; планки за монтиране; винтове и някой други аксесоари, като свински опашки, метална мрежа.


3. Боядисване на капачката (рамката) на фаровете за мъгла - ( по избор):

Ако желаете цвета на капачката на халогените ви да съвпада с цвета на Вашия Civic, трябва да боядисате капачките преди да пристъпите към монтирането на комплекта. Комплектите обикновено са боядисани в сиво или черно и дори на не ги пребоядисате, в тези цветове също ще стоят страхотно на Вашата Honda Civic.


4. Сглобяване на фаровете за мъгла на Civic

Вземете гайките и болтовете за да сглобите осветителните тела както е показано на снимките. На снимката отляво е показан десния фар (от пасажерската страна), а на дясната снимка е показан фара от шофьорската страна. Уверете се, че сте използвали включените чайби и федерки и за четирите болта. Продължете и ги притегнете – скобите са достатъчно гъвкави за да паснат по бронята.


5. Свалете предната броня

Трябва да свалите предната броня. За да го направите, трябва да развиете страничните винтове, както и тези на предната решетка над бронята. Този процес е лесен и с леко и внимателно разклащане на бронята лесно ще усетите къде са винтовете. С цел да избегнете надраскване на бронята, след като я свалите, не забравяйте да я положите на предварително подготвеното парче картон, а не директно на земята.


6. Изрязване на дупките за фаровете в бронята.

Този процес е необратим, което значи че след като веднъж сте изрязали дупките за халогените, ако решите да не ги поставите или да ги махнете след време, в бронята ви ще останат отворени изрязаните дупки и варианта това да се оправи е нова броня. Поради това, ако не сте сигурни, че искате фарове за мъгла , спрете до тук.
Погледнете от вътрешната страна на бронята зоната върху която ще работите (на снимката е показана шофьорската страна). Обърнете внимание че съвсем леко си личи къде трябва да бъде изрязана дупката. Уверете се, че ще режете в тези контури. Опитайте се да изрежете дупка, с големина, точно колкото да влезе капачката на халогена, като това не е задължително, тъй като капачката покрива по голям участък. Вземете подготвения дремел или бормашина с регулируеми обороти (подобни на това което сме използвали на снимките) и внимателно изрязвайте по линиите. Внимавайте да не изрежете местата, където се завинтват винтовете, държащи капачката и светителното тяло. Правете проби с напасването на капачката колкото е необходимо.


7. Поставяне на осветителните телав дупките на бронята.

На снимките е показано къде трябва да се завинтят планките на осветителното тяло за бронята. На снимкиите първо завихме болта отдясно и после напаснахме останалите дупки по заготовките на бронята.


На снимките от ляво се вижда осветителното тяло през дупката в бронята. На снимките от дясно капачката вече е поставена на мястото си.



8. Окабеляване

Започнете от пасажерската страна и прекарайте кабелите надолу покрай лявата страна на радиатора. Можете да облепите буксите с изолирбанд за да не се счупят при прокарването им около двигателния отсек. Прекарайте кабелите надолу и го издърпайте, така че, буските на двата халогена да съвпаднат.


Прекарайте кабелите от дясната страна на радиатора – като пространството е доста тясно. Заземете всеки от двата халогена по отделно към най-удобните заземителни точки по купето. На снимката отдясно е заземено пд радиатора. Болтовете са 8мм; развийте ги; поставете С конекторът и стегнете отново.


Уверете се, че конекторите достигат до осветителните тела отляво и отдясно. Укрепете всичко със свински опашки, така че по дългите кабели да не висят и да са прибрани към купето.


9. Монтиране на бронята

Вземете бронята и свържете буксите на окабеляването с тези на осветителните тела. Можете да ги смажете с непроводима грес, тъй като са свободно изложени на действитео на външите фактори, като вода, прах, сол и др.


Сега поставете обратно бронята, като ползвате обратния ред на демонтирането й. Внимавайте да не пропуснете някой винт или щипка.

Накраяя трябва да изглежда ето така:



Ето и схемите и снимките от приложения линк към официалното ръководства на хонда:


П.С. Пускам тази статия и в технически - Сивик и в полезни, ако намеря къде. Ако има нещо модовете да помагат.

[r16]

Технологията VTEC

Всеки от нас понякога се е чудил какво ли означават буквените означения и абревиатури, "залепени" към марката и модела на дадена кола. Доста хора извън света на Хонда не знаят и какво се крие зад съкращението VTEC, приемайки го за поредния трик на производителя за придаване на "облик" на определен модел, двигател, и т.н. VTEC е технологията, позволила на Хонда да постигне "непостижимото" - да съчетае в една машина както нисък разход, така и невероятна мощ, пърформанс както на ниски, така и на високи обороти - напрактика да съчетае два двигателя в едно.

Възникването и започва от средата на 80-те години на миналия век, когато на развойните инженери е поставена задачата да изцедят 100 конски сили от 1 л двигателен обем. Предизвикателството е сериозно, на практика по времето на разработката не съществува сериен двигател, който да е перфектен и на ниски, и на високи обороти, при приемлив разход. Решението е да бъдат съчетани параметрите на нискооборотна и високооборотна машина, начинът на реализация - невероятната за това време промяна в газоразпределението на двигателя по време на движение.

Сама по себе си идеята изглеждала абсурдна за много хора - след 15 млн. продадени двигателя и нито един срив на VTEC системата дори и най-големите скептици признават нейните преимущества.

Как работи VTEC? Всъщност, системата е съвсем проста - VTEC двигателят е обикновен 16 клапанов двигател. Разликата е характерният маслопровод в главата на цилиндровия блок, разпределителния вал и наличието на 3 повдигача на всяка двойка всмукателни клапани. В нормален режим работят 2-та крайни от тях (основен и допълнителен), задвижвани от 2 нормални гърбици на разпределителния вал. Третият допълнителен повдигач се движи от доста по-висока гърбица, между другите два, без да е свързан с отварянето на клапаните.

При надвишаване на определени обороти, скорост, и други параметри, компютърът отваря електромагнитен клапан, който пропуска двигателно масло под налягане през допълнителната магистрала, и двата "нормално работещи" крайни повдигача се застопоряват към "допълнителния" среден. Фиксираната тройка повдигачи се движи от "средната" гърбица на третия допълнителен повдигач, което от една страна означава едновременно отваряне на двойката клапани (и двата вече работят като основни, а не като основен и допълнителен), и от друга страна - значително по-голям лифт, поради по-високия профил на гърбицата. Резултатът е значитулно повече горивна смес, попадаща в цилиндрите, и осезаемо по-голямо "развъртане" на двигателя на високите обороти.

Разработката е въведена в серийно производство в край на 80-те, като задачата от специфична мощност 100 к.с./1 л обем е решена с постигнатите 200 к.с. в 1.8-литровия сериен двигател В18С6. С течение на времето се развива в различни разновидности и варианти - класически VTEC, на едновалови и двувалови двигатели, VTEC-E, позволяваща изключително икономична работа на двигателя, 3th Stage VTEC, до i-VTEC, позволяващ перфектно компютърно управление на газоразпределението в двигателя и чрез изместване на самия разпределителен вал около оста му. Много производители започват разработки на свои подобни технологии. След 2 деситилетия работа и усъвършенстване обаче разработките на Хонда в променливото газоразпределение са все още на върха в серийните двигатели, съизмерими единствено с някои аналогиите в машините на Ферари, и постигнати по друг път подобни резултати в някои двигатели на БМВ. Бъдещето ще покаже посоката, в която ще се развият VTEC моторите на Хонда - но можем да бъдем сигурни, че концернът с мото "The Power of Dream" ще ни подготви още много изненади...

(източник: http://pmconsult-bg.com/vtectech.htm )